“在‘双碳’目标下，我们要坚持纯电驱动的战略取向不变，加快推动新能源汽车的产业发展，实现智能化、网联化赋能新能源汽车。”2021年10月11日，在第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，全国政协经济委员会副主任苗圩如是说到。
在他看来，我国新能源汽车发展的上半场打的不错。2021年1月－8月，我国新能源汽车累计销量接近180万辆，渗透率达到10．9％，呈现出快速增长的趋势，进入了发展的快车道。但是真正决定胜负的还在以智能网联汽车为标志的下半场竞争，这是决定胜负的关键所在。
在智能网联汽车领域，中国率先提出了单车智能和网联赋能协同发展的创新方案，以信息物理系统架构和计算技术平台、云控基础平台、高精地图基础平台、车载终端等平台为载体，加速推进产业化的进程。基于此，苗圩表示，我们要保持战略定力，加快技术创新，保持已有的优势，继续在智能网联汽车的发展下半场竞争当中发挥我们独特的优势，争取全部的胜利。
关于燃料电池商用车发展的问题。截止到2021年8月份，新能源汽车在商用车领域的渗透率还不足3％，新能源汽车发展呈现出乘用车快、商用车慢的不平衡现象。苗圩分析称：“这主要是以重型载重车为代表的商用车，以载重的吨位为主要的竞争标志，而作为传统的动力电池用在这个方面无疑重量太大，充电不方便，会带来一定的制约。”
现在行业一个广泛的共识是，燃料电池汽车技术应该率先在中重型长途运输的商用车当中去推广、去普及。但是这也存在着一个瓶颈，主要是在全国近520万公里的公路上或者全国16万公里的高速公路上建设加氢站问题，这是一个非常大的系统化工程，必须要超前谋划，来适应这种中重型长途运输商用车燃料电池发展的需要。
此外，从零碳的能源结构来看，以电动汽车为代表的新能源汽车发展在运行过程当中虽不产生二氧化碳排放，但是新能源汽车的发展要推动能源转型和绿色低碳的发展。对此，苗圩建议，随着新能源汽车保有量的不断增长，可以发展电动汽车到电网之间存储能源的功效，每一台新能源汽车就是一个储能器，将来可以把储存在车上的能源再回馈给电网，以此来获得一定的收益，国家电网也可以由此减少过去建设抽水蓄能电站而带来的一系列问题。
与此同时，智能网联汽车还会促进共享化的发展，这有助于道路交通运输的减碳。如，将来可以通过大数据分析为所有的车减少空驶率、提高载货率，这样带来的效益就是一种双赢的局面。从乘用车来看，如果将来我们完全实现无人驾驶之后，将来车辆的利用率会大大提升，大家可以利用共享的方式，用最少的能源消耗、最少的排放来达到最大的社会效益。所以人、车、路和基础设施要一体化考虑，通过整体的谋划来大幅度的降低二氧化碳的排放。
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