生活中买车总是会有人说“国产车这些年的确进步不小，不过论实力与合资车型相比，还有一段距离。”这句话或许在以前的确是这样，而现在国内汽车已经不是以工业为主更注重机械化了。当下的时代买车就会考虑油价的上涨趋势，也会考虑燃油车对环境的影响，所以节能减排成为了当务之急的解决措施，而各大车企也使出了浑身解数推出全新的动力，比如比亚迪发布的DM－I超级混动车型、长安推出的蓝鲸iDD系统、奇瑞搭载的鲲鹏动力、长城的柠檬DHT，还有前不久话题感十足的日产e－POWER。
今天我们就着重来说说日产最新的油电动力系统e－POWER与比亚迪旗下的油电混合动力DM－I，到底谁更占据优势？
其实一说到省油，并非是这两个系统，而是日系的两田，但国产车中最省油的确是比亚迪，比亚迪近几年能发展起来不单单依靠着纯电、还有混动所带来的动力、安全同时具备。殊不知就连丰田造纯电汽车也依然要找比亚迪合作，奔驰也主动与比亚迪合作成立了合资品牌腾势。
搭载了比亚迪DM－I油电混动系统的不得不说的是秦Plus DM－i，在大电池的加持下，比50％热效率的e－POWER还省油。而且该车的车身更重，真实碰撞中的安全系数比较高，拥有90％以上的工况都是由发电机发电，与传统的增程式一致，不到10％的高符合工况是有发动机与电动机的配合驱动车辆前进。
动力方面，搭载的472QA 的1．5L骁云－插混专用高效发动机，额定功率仅为81kW，最大扭矩也只有135N．m。电机驱动方面还有多个版本进行选配，这里就不一一阐述了。续航上，DM－i分别搭载了8．3kWh、21．5kWh的磷酸铁锂刀片电池，支持快充、慢充、加油三种方式，综合续航里程达到了1000km以上，还支持上绿牌。
由此可见，DM－i有着大电池、长续航、上绿牌的优势还能作为增程式发电，提供动力，降低混动系统的能耗，不过也存在一定的不足点，就是电池太大，系统比较复杂，造价高，所以在成本与车身尺寸上不能进一步简化。
其次，就是日产发布的e－POWER混动系统，日产官方称这套系统与丰田THS、本田i－MMD的油电混动有所不同，采用了100％的电驱系统，峰值扭矩达到500N·m，发动机转速要比同级的HEV少50％，发动机能带动发电机发电，在此期间，电池连接逆变器和电机组成的驱动致使车辆前进。
日产e－POWER动力系统的特点就在于全电机驱动行驶，电动机无法驱动车轮，只是起到了发电的作用。而e－POWER动力的能量来源只能是由发动机提供，而电池只是起到了缓存与调节电能的作用，无法起到储能功能。说白了也就是另一款增程式而已，发动机带动发电机做功，然后当纯电车使用。
而该系统采用的电池设计可让整个油电系统更紧凑，成本更低并非毫无作用，而优点就是可以让发动机始终在经济区间工作，就算多了以此能量转换也比燃油车直驱更省油，不过也存在一定的弊端，就是纯电续航里程短，且在国内不能上绿牌。
当然之前也有消息说日产已经成功研发一台热效率达45％的发动机，在2020年生产，会搭载奇骏车型上还显示的“无需充电”，不过实车到来后，的确是“无需充电”，因为根本不能充电，所以日产这代e－POWER会搭载在东风日产首款轩逸e－POWER车型车型上，官方称油耗申报值为4．1L／100km，市区工况油耗仅为3．9L／100km，一箱油续航达到1000km。究竟是如何，还要等实测后才知道！
无论是燃油车型还是插混车型通病在于：1、高速油耗增加；2、高速动力不足；3、山地工况堪忧；4、冬季油耗增加；5、机油乳化风险，不过比亚迪的DM－i解决了这部分难题。客观地说，比亚迪的DM－i成本并不低，而e－POWER直接放弃了纯电用户需求，而是主打低成本和低能耗，不过东风日产首款轩逸e－POWER实车还有段时间才上市，所以相比之下，比亚迪DM－i忽略掉价格外，还是很值得考虑的。
