一场全国性的换电模式应用试点即将拉开序幕。
8月18日，工信部遴选新能源汽车换电模式应用试点城市的视频答辩结束。参与此次答辩的，是从近60个申报城市中选出的15个城市。而试点最终名单，将于9月发布，可能只有6个城市首批进入为期2年的试点。
自2019年换电再次获得中央主管部门鼓励支持以来，政策基本处于“给名分”“去障碍”的阶段，还没有给出实质性的强力推动。本次试点，寄予了换电业者对政策红利的期待。
那么此次换电试点，会有当年“十城千辆”的效果吗？
我们的答案是不会。当年“十城千辆”示范运营里，换电模式也在鼓励范围之列；此外，十余年来，换电企业也在坚持探索，但是应用规模和范围有限。
换电模式的核心问题是什么？
从本次换电试点的核心文件《关于组织开展新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》看，试点发力点是研发、基础设施建设、车辆应用。
图为试点通知的试点内容
也就是技术和规模。这两个问题能通过这次试点解决吗？从试点政策和申报情况看，不容乐观。
1
申报：城市间竞争激烈
换电试点城市答辩会上，一堆副市长、甚至是常务副市长，亲自答辩。
在4月份工信部换电试点通知里，试点以城市为主体自愿申报。申报城市编写工作方案，包括本地区开展试点的基础条件、试点内容、目标任务、 实施方案、保障措施等内容。
可以看出此次申报没有严格的条件限制，不需要试点城市有换电应用案例，更加强调的是“为什么你想干，你想怎么干，你想干到什么程度”。
以至于有近60个城市提交方案，进入最后答辩的有15个城市，在答辩环节都派出高级官员答辩。
可见领导之重视，竞争之激烈。进入试点意味着什么？
第一可能会有钱；第二有了中央的首肯可以推出地方试点政策，打破局面；第三助推本地新能源汽车发展，调整产业结构；第四符合双碳目标，缓解碳排压力；第五干的好有政绩。
有意思的最终入选的15个城市被分为两类，一是综合应用类，北京、长春、南京、合肥、济南、郑州、武汉、三亚、重庆、昆明等10个城，一是重卡特色类，唐山、朔州、包头、十堰、宜宾等5个城市。
所谓“综合应用类”是指不管是乘用车还是商用车都可以搞，而“重卡特色类”则直接瞄准了近2年突然火爆的重卡换电模式。
2
试点：潜力大于实力
为什么没有上海、杭州、广州、厦门等城市？
要知道这些城市已经在换电模式已经摸索多年，且已经形成了一定的市场化运营和产业链配套，申报和入选理所应当。
据业内人士表示，这些城市经济实力和市场探索意愿都比较强，就算不是试点城市也会继续推广应用换电模式，再加上最终入选城市名额有限，与其强上加强，不如多多带动中西部城市发展，其中不乏平衡之意。
另外此次的15个城市，具备几个特点：1、多地处中西部城市，地方有一定的汽车产业基础，2、有使用场景和市场空间，3、有能源转型和环保压力。
举个例子，像长春、郑州、合肥、武汉、南京、重庆等当地都有整车企业，且本身在新能源汽车推广应用比较有经验。
像唐山、朔州、包头等当地工业基础多以工业制造或矿产资源型为主，唐山的钢铁，朔州的煤，包头的钢铁重工等，都有大量的重卡货运市场，有重卡换电的使用场景和需求。
而像三亚2030年宣布不再销售燃油车，结合环保压力，新能源汽车将取代燃油车在海南已成定局。
为什么还要设置2种试点类型？
这也能看出政策制定的“因地制宜”，结合城市自身条件，发挥优势。
据国家电投唐山项目负责人称，唐山因钢铁产业全市有超过10万辆以上的重卡市场，有迫切的需求和庞大的市场支撑重卡换电试点。
图为北京密云某重卡换电站
因此，此次试点的选拔更多考虑的可能是各城市的发展潜力、前景和需求，亦或是这个城市是否存在替换场景和环境压力。
这么一看，这15个答辩城市多少都有一些“前期优势”。
3
试点能带来什么？
这次的换电试点工作，不会脱离以往新能源汽车试点的大框架。
首先，会以数量为目标。
而在答辩的陈述中，各城市也已经立了一个初期目标。
《电动汽车观察家》获悉，南京此次在提报试点方案中提出，试点期间建立100座换电站，配套投放5000台车。
郑州拟建设153座换电站，将配套投放物流车3000台，乘用车1万台，重卡2000－3000台。
唐山拟建设100座换电站，保底投运60座，配套投放1．5万辆重卡。
朔州拟建设200座换电站，配套投放1万辆重卡……
其实在7月第一轮评审时，这近60个城市都在申报方案中提出了自己的目标。我们猜测，不论最后的试点是哪些城市，这近60个城市应该都会或多或少的实现一部分自己定下的目标。
如此下来，两年试点时间，算上杭州、上海、广州等已经在推行换电的城市，以及此次落选和入围的城市，保守估计我国应该至少会新建3000台换电站，服务至少15万辆换电车型。
而截止2021年7月，中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，我国共计只建成换电站仅763座。
对比试点之外，我们再来看看一些企业对外透露的换电站建设计划。
今年7月9日，蔚来汽车在NIO Power Day上提出的最新规划：“至2025年底，蔚来换电站全球总数将超4000座，其中中国以外市场的换电站约1000座。中国90％的蔚来用户都能在3公里内找到换电站。”
图为蔚来汽车2代换电站
今年5月，奥动新能源董事长蔡东青对外公布了2025年最新发展规划：将建设10000个以上20秒极速换电站，打造满足1000万辆以上新能源汽车换电补能服务的多品牌车型共享换电平台。
图为蔡东青在某研讨会上发布奥动2025发展规划
9月1日，协鑫能科计划“十四五”目标是6000座换电站，服务50万台车辆……
比起地方政府提出的试点目标，换电企业提出则更为宏大。
因此两年试点结果无论如何，换电进入加速模式，有了规模，对于降低成本、技术发展等都会起到一定推动作用。
其次就是政策支持。
待此次换电试点城市敲定之后，按照以往经验，中央层面应该会出台相关试点政策，一方面是补贴资金，另一方面比钱更重要的是推出扫清某些阻碍的政策，或是允许地方出台政策。
在试点申报文件中有所透露，其中提到“中央将鼓励地方出台支持换电模式车辆应用的相关支持政策，研究推出适合换电模式发展的金融和保险产品”。
从中央以往出台的政策来看，真金白银之外，鼓励意义也很大，有了中央给出的方向和许可，各地方可以撒开手去干。
而换电标准的制定也至关重要，申报通知中也提出“修订换电安全、换电接口、标准化电池箱、 模块化电池等标准，鼓励相关团体标准先行先试”。
今年5月，市场监管总局、国家标准化管理委员会批准发布GB／T40032－2021《电动汽车换电安全要求》国家标准，这是汽车行业在换电模式领域制定的首个基础通用国家标准，有助于提升换电电动汽车在机械强度、电气安全、环境适应性等方面的安全水平，保障换电电动汽车的安全性。
除此之外中国电力企业联合会、中国汽车工业协会等组织也在起草相关换电行业标准。
在针对换电发展过程中遇到的建设用地难、电力报装难、安全监管、电池资产管理等在申报通知中被提及，待试点敲定后应当也会出台指导性意见。
4
换电：道阻且长
如上文所说，此次试点是中央对换电模式认可的表现，并且会出台相应政策，但具体落地执行还要看地方政府的决心和产业链的配合。
换电不像充电，需要协调地方政府、换电企业、主机厂、车辆运营方、用地用电等各个方面，链条长、周期长、资产重，地方政府的积极性和决心将直接影响本地换电进展。
在采访中某换电运营企业地方负责人表示，对于本次试点，他们看重的并不是资金上的一次性补贴，而是地方政府能否牵头协调各个部门，另一方面是有针对性的解决实际问题。
该负责人举例，比如对于某些更换换电车型的领域，地方能否开放路权，以打开市场空间；对于换电站能否降低电价，或者允许从电厂买电，以降低运营成本；能否解决车电分离的“发票问题”，推动无动力车身和电池资产分别购买管理问题，而这又会引出车辆上牌、保险等问题。
杭州伯坦科技董事长聂亮认为，换电模式核心解决的是电动汽车“买的贵”和“用的烦”这2大痛点，由于换电速度快，“用的烦”取决于换电网络的数量，“买的贵”是目前需要解决的首要问题。
“现在买的贵通过‘电池银行’来持有资产，越来越获得行业认可，但是持有电池资产太重，需要的资金过于庞大，因此是不是可以对电池资产管理公司予以资金和利率上的扶持，比如允许国资险资进入，或者提供贴息或降息贷款支持。”聂亮说。
可以看到，对于换电推广的核心难点，试点办法的指向，和业界期望差异不小。好在中央主管部门的鼓励支持政策还会陆续出台，如果能听取民间呼声，施政更加对症下药，此次换电试点才会更有效果。
总结来看，换电原本技术障碍并不大，也不可能通过搞运动的方式来提升；试点城市申报的基础设施建设和车辆应用规模，按试点城市的数量和规模来看，也不算多，还比不上很多企业的计划；中央的鼓励政策不明，巨额补贴肯定没有，非财税政策能否切中当前痛点，尚有疑问；电池包的通用标准化，政策、标准制定部门无力一锤定音，需要业界自行融合探索……
从中国新能源汽车近十余年发展看，早期国家推进试点，打下了产业基础，拉动了产业链，教育了用户，但从2020年以来的后补贴时代，产品的创新，新价值、新体验的创造，才延续了新能源汽车的增长势头。
由此看来，换电能否取得更大成功，不在于政策，而在于从业企业。
——END——
